劣化したタイヤはバーストの危険あり！注目のリトレッドタイヤとは？
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タイヤのバーストとは
バーストとパンクの違い
まずはタイヤのバーストとパンクの違いを確認しておきたいと思います。
バーストは英語の“burst”で、破裂する・爆発するという意味です。
それに対してパンクは“punk”で、穿刺, 刺傷という意味です。
バーストは何らかの原因で破裂を起こし、タイヤの主構造体となっているカーカスまで千切れて破壊されてしまう状態です。
パンクは鋭利な物でタイヤ自体に穴が開いてタイヤ内の空気が外に漏れてしまう状態です。
パンクは修理可能ですがバーストは修理不能な大きな損傷で、タイヤとしての機能を果たせない状態です。
バーストの前兆
バーストの前兆にはタイヤのひび割れやスタンディングウェーブ現象があります。
ひび割れは経年劣化や保存状態の悪さなどが理由で起きる状態で、タイヤ劣化のサインです。
ひび割れは修復不可能で、時間とともに小さなひびがつながり大きくなり、バーストに至る場合があります。
スタンディングウェーブ現象は、タイヤを横から見た時にウェーブ状に波を打っているように見える現象です。
タイヤの空気圧が低いまま高速道路を走行することによって起きます。
バーストの予防
バーストの予防で一番大切なことは適正な空気圧を保つことです。
そして過積載は決してしないでください。
法規内の車両総重量・最大積載量で快適走行ができ、タイヤに過度の負担がかかることがないように、タイヤの最適な運行環境をトラックメーカーは設計をしています。
空気圧の過大・過小はそのバランスを崩してしまって、非常に危険なバーストを起こしやすくしてしまうのです。
そして、冬期用タイヤなどの保管にも注意が必要です。
タイヤは高温多湿に弱く、紫外線でも劣化しますので冷暗所の倉庫などで保管が望ましいです。
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タイヤバーストの原因
外部からの衝撃
タイヤバーストの発生原因にはいくつかありますが、まず挙げられるのは外部からの衝撃です。
走行中に路肩の縁石や、何らかの原因によってできた道路の段差などの障害物にタイヤが当たった際に受けてしまう外部からの衝撃で上がった空気圧でタイヤが爆発してしまうのです。
もともとあったパンクの穿孔傷などタイヤ内部の弱い部分からバーストを起こしてしまったりします。
空気圧の低下
またタイヤの空気圧が低すぎるとバーストを起こしやすくなります。
空気圧が低いタイヤで高速道路を走行するとタイヤが波状に変形するスタンディングウェーブ現象を起こしてバーストにつながります。
そして、空気圧が高すぎてもバーストにつながります。
夏期の酷暑日にはタイヤ内の空気が膨張して地面との摩擦熱がタイヤ内に伝わりやすくなりバーストにつながる場合もあります。
メーカーが推奨する適正な空気圧で安全走行してください。
過積載やタイヤの劣化
過積載はタイヤに大きな負荷を与えます。
タイヤに大きな負担をかけてタイヤを変形させることで、トレッド部分だけではなく、ショルダー部やサイドウォール部まで接地させてしまうことがあります。
そのような場合にかかる摩擦や圧力は、タイヤにひび割れを作ってしまい、バーストを起こす原因になります。
そしてタイヤの劣化もバーストの原因の一つです。
劣化には経年劣化もあれば、保管方法の悪さや不適正な空気圧での走行も劣化の原因になります。
そして、タイヤの劣化は日常点検や定期点検で発見することが可能です。
リトレッドタイヤ（再生タイヤ）とは？
リトレッドタイヤの概要
リトレッドタイヤは、使用後でトレッド面がすり減ったタイヤを再生したものです。
路面と接する表面ゴムであるトレッドを果物の皮をむくようにはがして、新しいゴムを巻き付けて成形しタイヤを再生させます。
再生利用できるのは新品として製造された後に、指定された期間はあるものの、期間内に最大2回までリトレッドが可能です。
リトレッドタイヤの利用は費用の節約につながるばかりでなく、地球上にある限られた資源の再利用によって、本来のタイヤ生産に比べるとCO2排出量を大幅に抑え、廃タイヤを削減します。
欧米の取組みに比べて日本は遅れていますが、大手タイヤメーカー各社は商用車であるトラック・バス向けのリトレッドタイヤの取組みに力を入れています。
生産工程
リトレッドタイヤは同一オーナーの使用済みタイヤを、オーダーを受けて再生します。
その生産工程は台タイヤ（走行後タイヤ）の洗浄からです。
自動洗浄機で水洗いし、乾燥後に釘穴検査機で貫通の有無を確認します。この検査で再生可能かを判断します。
重要ポイントであるこの検査では超音波検査機も用いて部材間の剥離も確認します。
また目視・触診で傷や変形の確認もします。
次に最終再生の形に合わせて台タイヤを設定値に削り、バフ掛けをして削ったゴムの表面が酸化しないように加硫用セメントを塗布します。
そしてトレッドゴムを巻き付けて、最後に加硫仕上げを行い、最終検査を行って完成になります。
3Rへの取り組み
リトレッドタイヤ製造に取り組むタイヤメーカー各社が取り組む三つのRの目標です。
- Reduce(リデュース)リトレッドタイヤによる廃棄物の抑制
- Reuse（リユース）リトレッドタイヤとしての資源の再利用
- Recycle（リサイクル）リトレッドが不可能になったタイヤを資源としてリサイクルし、
再生ゴムやタイヤチップとしての利用や、サーマルリサイクル（熱利用）もあります。
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リトレッドタイヤ（再生タイヤ）のメリット
価格を抑制
リトレッドタイヤの利用者にとって一番のメリットはタイヤ交換の費用を抑えることができることでしょう。
新品タイヤを2本分の費用より1本のタイヤをリトレッドして使う費用の方がずっと安くなります。
しかし、リトレッド作業中には別途タイヤが必要となりますので、リトレッドができるように2本のタイヤが必要となりますが、そのどちらもリトレッドを行うので費用は2倍安くなる計算となります。
資源の節約
この地球上に限られた資源であるゴムや石油、この使用を大きく減らすことができるのがこのリトレッドタイヤの利用です。
使用済みタイヤを再生することによって新品タイヤ製造と較べると32％の資源削減になります。
CO2排出量の削減
タイヤメーカー各社がリトレッドタイヤに取り組むのは、コストダウンや資源の節約ばかりが目的ではありません。
世界的な脱炭素の流れのなか、タイヤメーカー各社も「脱炭素」に取り組まないわけにはいきません。
リトレッド品の原料使用量は新品に比べて製造過程で二酸化炭素（CO2）排出量を3分の1ほどに抑えることができるのです。
現在、廃タイヤの最終利用方法の66％が、セメント・製紙・化学工場や製鉄での燃焼利用となっています。
リトレッドによる使用原料を減らすことは廃棄タイヤを減らすことにもつながり、二酸化炭素（CO2）排出量の削減に大きく貢献します。
まとめ
世界的な大きな流れである「脱炭素」に大きく貢献できるリトレッドタイヤが、日本でももっと普及すれば運送業界のイメージアップも可能でしょう。
そして、タイヤメーカー各社はここで大きな商機をつかめるかもしれません。
物を出来るだけ捨てずに大切に使おう、という風潮の今の世の中に合ったタイヤの再生です。
リトレッドタイヤのこの先の普及が楽しみです。
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